Area C. Genesi e futuro

 
I numeri mi piacciono.
Sarà Cartesio, sarà la Bocconi, sarà che l’approccio scientifico ai problemi è l’unico che ci permette di evitare che si riduca tutto ad una disputa un po’ demagogica e strumentale, fondata sull’appartenenza politica all’uno o all’altro schieramento, sulla difesa aprioristica di questo o di quell’altro piccolo interesse di bottega.
E allora, se avete voglia di leggere un racconto “scientifico” di Area C, cliccate qui. È il dossier preparato da Amat (la nostra agenzia per la mobilità, l’ambiente e il territorio) che valuta i nuovi scenari di regolamentazione degli accessi alla cerchia dei bastioni. Interessantissimo.
Dossier che, a sua volta, si basa sulla sintesi conclusiva dei risultati di Ecopass, scritta dai saggi di nomina morattiana nel marzo 2011 (clicca qui!). Curioso leggere che, proprio da quel documento, arrivava chiara l'indicazione di proseguire sulla strada presa:

"Sulla base delle valutazioni sugli effetti dell’Ecopass e sulle possibili politiche alternative, la Commissione è pervenuta alla conclusione che occorra rendere stabilii risultati raggiunti sul calo delle concentrazioni inquinanti e incidere ancora di piùsui livelli di concentrazione delle polveri sottili PM10 e PM2,5".

Come?

"Intensificare la lotta all’inquinamento e agire sui livelli di traffico comporta un passo in avanti che agisca con maggiore e permanente efficacia con un provvedimento congiunto di Pollution e Congestion Charge. Gli aspetti di carattere ambientale (Pollution Charge) sono insiti  nell’individuazione dei mezzi per i quali è consentito o vietato l’ingresso all’interno in area Ecopass e nella differenziazione del ticketing tra mezzi leggeri e mezzi pesanti, alla luce dell’incidenza del particolato non-esausto e degli effetti sulla sua risospensione. Gli aspetti legati alla riduzione del traffico (Congestion Charge) sono dati dal ticketing applicato a tutte le restanti classi veicolari".

Ecopass, infatti, (che ho sempre ritenuto un provvedimento che andava nella direzione giusta), ha avuto risultati importanti, tra cui:

• -16% riduzione traffico nei bastioni
• -21% incidenti
• +12% velocità commerciale
• -30% PM10 allo scarico

Ma...era ormai scaduto in termini di efficacia: il parco auto si era ampiamente rinnovato (portando alla ribalta tecnologie di nicchia quali gpl e metano), tanto che nel giugno 2010 pagava solamente il 14% delle vetture che entravano nella ZTL.
Ma soprattutto (e questo è il dato più importante), due terzi del PM10 nella ZTL non era (non è!) prodotto dal gas di scarico, bensì da fenomeni di attrito come freni, frizioni, rotolamento degli pneumatici.
E' da qui che nasce la decisione di modificare il provvedimento trasformandolo in una tariffa per la congestione, più che per l'inquinamento.
Gli obiettivi? Ridurre il traffico nella ZTL tra il 20 e il 30%, ridurre le emissioni del 20%, e sopratttto porre le condizioni (anche economiche) per sviluppare quella rete di mobilità dolce che con 600 auto ogni 1000 abitanti facciamo un’immensa fatica a costituire.
Ci siamo riuscendo?
I risultati dei primi giorni (con riduzioni del traffico vicine anche al 40%) sono senz'altro un segnale incoraggiante, a cui si somma un +10% nell'uso del bike sharing e un +16% sui mezzi pubblici, senza che questo abbia comportato il tilt del sistema.
Ma bisogna andare cauti. Sappiamo che gli inquinanti non diminuiranno in fretta e non diminuiranno facilmente, senza una serie di provvedimenti su tanti altri fronti.
E poi teniamo sempre ben in mente se vogliamo essere gli attori di una nuova stagione politica non dobbiamo governare con l’orgoglio: dobbiamo metterci nell’ottica che ogni provvedimento, in quanto umano, è perfettibile, e che se ci si accorge di aver fatto qualche piccolo errore lo si dice e si lavora insieme per correggerlo, senza che questo sia considerato una "goffa retromarcia di dilettanti allo sbaraglio".
Per tutto il resto... vi lascio al mio intervento in aula.